単独飛行: タキシング

「走り方を学ぶには、その前に歩き方を学ばなければならない」これは、祖父が常に私に言っていた言葉です。

もし祖父が飛行教官であったなら (実際は違いますが)、「飛び方を学ぶには、その前にタキシングを学ばなければならない」と言ったに違いありません。これについても、祖父の言葉は正しいでしょう。ここでは、大空に飛び立つ前に理解しておかなければならない、タキシングのヒントをいくつか紹介します。

タキシングについて

航空機は、空では優雅に飛ぶ鳥のようです。しかし、地上ではアホウドリのように不器用です。簡単に言えば、航空機は地上で長い時間を過ごすためのものではありません。そのため、陸用交通機関に期待されるような、あれこれと便利な機能を持つようには設計されていないのです。たとえば、セスナ 172SP にはパワー ステアリングはありません。ただし、実際の航空機ではコックピットの床にペダルがあります。このペダルは、タキシング中に航空機を操るためのものです。

タキシングは比較的簡単です。お使いのシステムにラダー ペダルが接続されている場合は、どちらかのペダルを踏むだけで航空機は曲がります。ジョイスティックにラダーの機能が組み込まれている場合は、ジョイスティックをひねると、ペダルと同じ効果が得られます。 ジョイスティックでひねり操作ができない場合は、テンキーの 0 (左ラダー) とテンキーの Enter (右ラダー) を使用します。ペダルを踏むと、航空機の前輪がそれと同じ方向を向き、航空機は曲がります。たとえば、右のペダルを踏むと航空機は右に曲がります。離陸すると、航空機の前地上より離れて、回転しなくなります。この状態になったときにラダー ペダルを踏むと、前輪ではなくラダーが動きます。

注意: 高速でのタキシングは避けたほうがよいでしょう。 タキシング速度が速くなればなるほど、航空機をうまくコントロールできなくなります。 たとえば、三車輪式航空機で急停止すると不安定になります。子供の三輪車に乗ったことがある人ならわかるでしょう。急停止や急な方向転換を行うと、三輪車は横転してしまいます。航空機も同じです。一般的な目安として、歩く速度より速くタキシングしないようにしてください。タキシングの際は、とにかくできるだけ低速を心がけるようにしてください。

ゆっくりとタキシングするには、まず機体が動き始めるのに必要なだけの出力を使用し、次にそれを約 1,000 rpm まで下げます。移動開始時の機体の動きが速すぎた場合は、出力をアイドルに落としてブレーキをかけます。許容できるタキシング速度まで航空機の速度を下げてから、また前と同じように続けます。

タキシングにおいて、航空機を移動させる操作自体は比較的簡単な部分です。難しいのは、空港内の目的の位置に到達する方法を理解することです。誘導路と滑走路の標識についての知識がなければ、空港を横断して目的の位置まで移動することはできません。管制業務を行っている空港の場合は、タキシングの許可を得るためにグラウンド コントロールと連絡をとる必要があります。

空港標識

空港の信号および標識は、信頼できるようにその表示方法が統一されていなければなりません。そのため、連邦航空局 (FAA) は空港の滑走路、誘導路、および航空機が走行するその他の区域について、施設の配置や標識と指示灯の設置方法を詳しく定めています。 どこかの空港で見たからといって、すべての空港で迷わないというわけにはいきませんが、混乱しないための手段はあります。SF ドラマに登場する秘密の暗号解読リングのように、パイロットは目の前にあるものを解読しなければなりません。

図 1 に示されている Chino (チーノー) 空港を見てみましょう。

この空港には 2 本の滑走路があり、4 方向の離着陸を処理できます (風向きなどの状況に対応できるように、2 本の滑走路をそれぞれ 2 方向で使用しています)。

Chino 空港は管制塔がある空港であり、管制官の指示と異なる滑走路に着陸しようものなら、管制官の機嫌を損ねてしまいますので、滑走路には通常、白い色で大きく番号が描かれていることを知っておくと便利でしょう。滑走路番号およびその標識によって、空港の着陸用ではない領域と区別することができます。Chino 空港の滑走路には、8、26、21、および 3 という番号が付いています。

これらの数字は、意味なく付けられているのでしょうか。以前、滑走路番号が速度制限や地震計の記録などに基づいて付けられていると考えた訓練生がいました。残念でした、ハズレです。これらの番号は、滑走路の実際の 3 桁の磁方位の、最初の 2 桁を表します。基本的に、滑走路番号はその方向を示し、10 度刻みで四捨五入された値が付けられます。211 度の方向を向いている滑走路は、滑走路 21 となります (管制官やその他の航空業界通と話すときは、「滑走路ツー ワン」と発音しましょう)。076 度の方向を向いている滑走路は、四捨五入されて滑走路 8 になります。

ほとんどすべての問題には 2 つの面があるように、どの滑走路にも 2 つの終端があります。地形などによるわずかな例外を除いて、理論的にはどちらの終端からも離着陸できます。よって、どの滑走路も両端に番号が付いています。理解の早い人なら、3 桁で表すとこれらの番号の差が 180 であることに気付くでしょう。これら 2 つの方向が 180 度違うことを考えれば納得できます。

すべての滑走路の角度は、磁北極を基準にしています。これは磁気コンパスが指す方向で、サンタクロースが住んでいる実際の北極を基準にしているのではありません。 滑走路を目指して飛行しているときは、航空機の磁気コンパスはほぼその滑走路の方向を示しているはずです。図 2 は、Chino 空港の滑走路 26 の方向に合わせたときのコンパスと定針儀を示しています。

空港周辺で操縦しているときは、風向き、着陸方向、および ATC (航空交通管制) が指示するいずれの針路もすべて、磁方位を基準にしていることを覚えておいてください。

滑走路灯

白く塗られた滑走路の標識は、日中は簡単に識別できます。でも、夜間はどうでしょうか。蛍光オレンジで塗られているでしょうって? 空港には、守るべきイメージというものがあります。

というわけで、夜間の空港では指示灯が使われます。日が西にゆっくり沈むと、空港は遊園地のパレードのようにライト アップされます。さまざまな種類と色とりどりの指示灯は、点滅するものもしないものもあり、実にきれいですが混乱してしまいます。これらの指示灯は、カラーコード化されたヒントと考えましょう。

図 3 に示す白い指示灯は、滑走路の両側を縁取っています。

滑走路縁灯と呼ばれるこれらの指示灯は、200 フィート間隔で設置されています。管制官は、日没から日の出まで、および視界が不良の場合に、これらの指示灯を点灯します。

滑走路の進入端は、緑色の末端灯によって示され、その終端は赤色の末端灯によって示されます。これらの末端灯には、実際は 2 つの面があります。一方の面は緑で、他方の面は赤になっています。 これについては少し考えてみればわかりますよね。1 つの滑走路の進入端は、もう 1 つの滑走路の終端なのです。たとえば、滑走路 21 の進入端の末端灯は、滑走路 3 の終端の末端灯でもあります。

ここまで述べたことは、滑走路灯についての基本であり、夜間飛行をサポートするほとんどの空港に共通しています。滑走路灯には、もっと派手なものもあり、実際に採用している空港もあります。航空機の操縦経験を積むにつれて、非常に凝った指示灯システムを備えた空港で離着陸することがきっとあるでしょう。実際、精密計器を備えた滑走路を持つ空港には、草原の火事かと見間違えるほどの、詳細な指示灯システムが備わっていることがあります。滑走路のセンターラインの長さ分だけライトを埋め込んだ、中心線灯の付いた滑走路もあれば、明るく点滅するストロボ ライト (白色閃光灯) が末端まで並んでいる滑走路もあります。また、接地帯灯がある空港もありますが、これはまるで、滑走路の最初の 3,000 フィートに巨大なクリスマス ツリーを押しつぶしたかのような眺めです。 私の生徒の 1 人は、接地帯灯があまりにもきれいなので、そこに着陸してよいのかどうかわからなかった、と言っていました。もちろん、着陸していいんですよ。

誘導路標識

たとえ日中であっても、地上のパイロットほどみじめなものはあまりありません。空では王様や女王様をきどっていても、車輪が接地した途端に迷子の兵士のようになってしまいます。よくパイロットは、空港周辺では並外れて優れた方向感覚を発揮する、特殊な才能があるかのように誤解されがちですが、これはまったく真実ではありません。 ほとんどのパイロットは、目隠しされていても自動販売機を見つけられますが、慣れない空港では滑走路から駐機位置までたどり着くのにさえ苦労しています。パイロットとその航空機が、かなり変わった場所から助け出されることもあります。たとえば、パイロット仲間の 1 人の話ですが、民間と軍が共用している空港で、タキシング中に秘密の軍用格納庫に誤って進入してしまったことがありました。格納庫のドアは常に開きっぱなしだったので、いずれにしてもそこにはたいした秘密はなかったんでしょうがね。

図 4 は、ある空港の見取り図を基にした誘導路標識の図面です。

誘導路 D (デルタ) は、滑走路 8-26 の北側を平行に走っていて、誘導路 C (チャーリー) は、滑走路 3-21 の北西側を平行に走っています。このようないくつかの交差する誘導路があり、それぞれに名前が付けられています。

空港の大きさにかかわらず、地上の交通や建造物がある場合は、管制官からのタキシング許可が複雑になることも少なくありません。

ここで、そうした複雑な管制許可の例を 1 つ紹介しましょう。「ノベンバー 2132 ブラボー。チャーリーを通って滑走路 21 へタキシングしてください。南西のデルタに向かい、左折し、滑走路 21 を横断して、ゴルフへ左折してください。オーバー」こんな管制許可を即座にのみこめる訓練生なんてめったにいませんよね。でも、空港見取り図があれば、図 4 の A1 の位置から A2 の位置まで、訓練生でも迷わず簡単に走行できるでしょう。空港でのタキシングを容易にするため、図 4 に類似したさまざまな空港見取り図が準備されています。

誘導路は、黄色の実線と、タキシング面の外縁に引かれている平行な黄色の二重線とで識別できます (図 5)。

誘導路名は、小さい標識で示されています。これらの標識は、誘導路の端に沿って配置され、黒地に黄色の文字で書かれています。黄色の地に黒い文字で描かれた標識は、誘導路が交差する位置を示しています。矢印は、交差する誘導路の相対的な方向を示しています。夜間は、多くの誘導路 (すべてとは限りません) に、青い全方向式の側線灯が点灯します (図 6)。

中には、誘導路に緑色の中心線灯が埋め込まれている空港もあります。以前、私の生徒で、埋め込み式の緑色の誘導路灯を縫うように走行している神経質な訓練生を見かけたことがありました。私はてっきり、その生徒が幻覚症状を起こしているんじゃないかと思ってしまったのですが、実は彼女は、ライトやタイヤの破損を恐れていたのです。ライトもタイヤも破損することはまずありませんが、お望みならば、埋め込まれている誘導路灯から横に数インチ離れたところを前輪が通るようにしてもかまいません。

パイロットは、どこまでが誘導路で、どこからが滑走路なのかを識別できなければなりません。この境界は、誘導路に対して直角で、滑走路に対して平行に描かれた 4 本の黄色い線 (2 本の実線と 2 本の破線) で示されます (図 7)。これは、”ホールド ショート ライン” と呼ばれます。

管制塔のある空港で、2 本の実線が自分の側にある場合は、滑走路に進入するために管制許可が必要です。2 本の破線が自分の側にある場合は、その線を越えると、滑走路を離れて誘導路に入ったことになります (以後、管制業務を行っている管制塔がある空港を “管制空港” と呼ぶことにします)。

着陸直後に、滑走路をタキシングしている場合は、二重破線を越えて滑走路から離れます。FAA は、機体全体 (最後のリベットに至るまで) が黄色の二重破線の反対側に入るまでは、航空機が滑走路を離れたとは見なしません。この理由は、DC-8 のような全長の長い航空機の尾翼が滑走路に突き出た状態を避けるためです。尾翼が滑走路に突き出た航空機があると、他のパイロットの着陸をきわめて困難にし、パイロットが心臓発作を起こしてしまうかもしれません。

管制業務を行っている管制塔がない空港 (管制塔がないか、夜間に管制塔が機能停止する空港) では、使用中の滑走路への進入はパイロットの判断によって行います (以後、管制塔がないか、管制塔が機能していない空港を、非管制空港と呼びます)。この場合は、実線の誘導路停止線の後ろで、滑走路から離れて待機します。滑走路へとタキシングできるのは、その滑走路上に航空機がおらず、かつ着陸体勢 (“ファイナル” と呼ばれる) にある航空機がない場合のみです。つまり、「タキシングで滑走路に進入する前に注意深く見てください」ということです。最も避けたいことは、誰かがあなたの上でタッチ アンド ゴーを実行することです。また、他のパイロットにゴー アラウンドを強いたりしては、友達をなくすことになりかねません。管制塔が機能していない場合は、Common Traffic Advisory Frequency (CTAF) と呼ばれるもので意思表示をするのも良い考えです。そうすると、トラフィック パターンにいる他のパイロットは、あなたが何をしているか知ることができます。これについては、後で詳しく説明します。

滑走路の始まりを識別するもう 1 つの方法は、黄色い二重破線と二重実線の横にある赤地に白い文字の標識に注意することです (図 7)。これらの情報掲示板は、滑走路待機標識と呼ばれています。これらの標識は、使用する滑走路にもうすぐ進入するということを知らせるために設置されています。また、滑走路の方向も示しています。 図 7 で、30-12 という数字は、左側が滑走路 30、右側が滑走路 12 であることを表しています (つまり、滑走路 30 の開始端を見つけるには左に進み、12 の開始端を見つけるには右に進む、といった具合です)。管制空港では、滑走路への進入または滑走路横断の管制許可を受けていない場合、これらの標識が自分の停止位置の目印になります。図 8 に示すのは、誘導路が離陸滑走路の開始端と交差していることを示す滑走路待機標識です。

非管制空港での滑走路待機標識は、障害となる交通 (離陸準備または着陸体勢にある航空機などがその最たるものです) がないことを確認できたら、滑走路を横切ったり進入したりすることが可能であることを示しています。管制空港では、これらの標識は二重の実線および破線の誘導路停止線と一緒に使用され、交通のある区域に進入することを強く警告します。

空港によっては、図 8 に示すように、誘導路が滑走路安全区域に入ってしまっている場合があります。 誘導路デルタは、滑走路 15 の始まりのすぐ後ろにあります。滑走路 15 に着陸する航空機が低くアプローチしてくる場合は、滑走路にアプローチ中の航空機とタキシング中の航空機の両方にとって問題となります。この問題が起こるのは大型航空機の場合ですが、規則では最悪の場合も考慮されています。この滑走路に近接している誘導路の停止位置標識は、赤地に白い文字が描かれています。黄色い二重実線の横にある 15APCH という文字は、管制空港での必須停止位置を示します (つまり、この先の誘導路上のすべての航空機は、滑走路 15 にアプローチ中の航空機に影響を与える可能性があることを意味しています)。誘導路デルタ上で滑走路の反対側を見ると、滑走路待機標識の裏側は滑走路安全区域標識になっています。これがあるのは通常、管制空港だけです。 これは、誘導路上の標識と同じ標識 (二重の実線と破線) になっています。これらの標識は、滑走路から離れたことを管制官にいつ報告するかを判断する指針として使用できます。ただし、非管制空港では、パイロットは滑走路への進入や横断を自分自身で決定しなければならないことを覚えておいてください。

管制空港で、パイロットが使用中の滑走路に誤ってタキシングして進入してしまうという事態は考えにくいものの、まったく起こり得ないことでもありません。かつて、混雑した空港で、あるパイロットが使用中の滑走路の真ん中へタキシングしてしまい、そこにでんと居座ってしまったことがありました。彼は管制官の指示を完全に取り違えたうえ、説明を求めようともせず、ファイナル アプローチ中のジェット機が見えるその滑走路に航空機を停止させてしまったのです。管制官は、「32 ブラボー、今どこにいるのかわかっていますか」とたずねました。パイロットは、「バーバンク空港ですよね」と応答しました。管制官は、「そのとおりです。でも、ファイナル アプローチしている大きなボーイング 707 がまっすぐ向かってきているのが見えますか」とたずねました。パイロットは、「はい」と答えました。「頭の上でタッチ アンド ゴーをしてほしいのですか」。パイロットは「いいえ」と答えました。そこで管制官は、「では、滑走路を空けたほうがよいですよ」と言いました。パイロットはようやく事態を察し、ボーイング 707 に跳ね飛ばされたくはないので、直ちに滑走路を離れたのでした。

その他の滑走路標識

滑走路の形に舗装されているからといって、必ずしもそこに着陸してよいわけではありません。 滑走路によっては、黄色い山形模様が描かれているものがあります (図 9、A の位置)。

これは、表面がタキシング、離陸、または着陸に適していないことを示します。基本的には、航空機の進入危険区域です。この区域のいかなる部分も使用しないでください。これは、滑走路表面が、着陸はもちろんタキシングでも航空機の重量に耐えられないか、あるいは何らかの理由で表面が適していないために、進入禁止になっている可能性があります。危険を冒して山形模様の上に進入した航空機は、車軸をアスファルトにとられ、ハエ取り紙に捕まった大きなハエのように動けなくなってしまうかもしれません。

一方向を指している白い矢印は、滑走路移設末端と呼ばれるものです (図 9、B の位置)。 この区域は、着陸には使用できませんが、タキシング、離陸、または着陸後のロール アウトには使用できる滑走路区域です。多くの場合、滑走路移設末端は、騒音を軽減する対策の 1 つとして設置されています。滑走路の進入端より奥に強制的に着陸させることによって、進入端に着陸する場合よりもアプローチの高度が高くなります。また、滑走路移設末端は、航空機の重量には耐えられても、着陸の衝撃には耐えられないような路面区域にも設置されます。

名前は挙げませんが、ときどきプロの定期航空便のパイロットが、満員の乗客を乗せて誤った空港に着陸してしまうことがあります。 お客様にとって、これほど失礼なことはありません。 数年前、あるパイロットが東海岸の空港でこの失敗をしでかしました。トラフィック パターンを飛行しているのは小さなセスナとパイパーのみという、いたって小さな訓練用の飛行場に誤って着陸してしまったのです。彼の航空機が着地し停止した後には、その飛行場の薄い滑走路の表面は車輪でえぐられ、ぼこぼこになってしまいました。タキシングするのにフル スロットルにしなければならかった時点で、さすがに彼も、何か問題があることに気付いていたようです。地元の人たちがとんできて、怒鳴りました。「おい、なんてことをしてくれたんだ! 滑走路が台無しじゃないか!」結局、そこから航空機を出させるには、航空機を骨組みまでに分解して軽くし、滑走路をそれ以上傷つけないようにするしか方法がありませんでした。そしてこのパイロットのフライト歴は、この飛行場で幕を閉じたというわけです。

では、パイン フィールド空港でタキシングを練習しましょう。空港の中を移動するための経路を知るには、空港ダイアグラム チャートを使用してください。

空港ダイアグラム チャート

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